Tuza István off-road autó építő, off-road versenyző, bajnok

Az off-road versenysport magyarországi arcai (1. rész)

Tuza István

Most következő cikkünkkel egy sorozatot indítunk útjára, reméljük, elnyeri tetszéseteket.

Szeretnénk bemutatni nektek hazánk off-road közösségének kiemelkedő arcait, ezzel is példát mutatva, hogy szenvedéllyel és kitartással Te is érhetsz el eredményeket az off-road műfajban.

Sorozatunk első vendége Tuza István, aki 22-23 éve kezdte az off-roadozást, ami nála tulajdonképpen nem is „szerelemnek” indult… Akkor hogyan is?

Motorhibás terepjáró, mint kezdet

Édesapja vadászik, de nem volt terepjárója. Egyik barátjának az udvarán 7 évig állt egy motorhibás UAZ, amit végül István édesapjának adott. István szakmája autószerelő, így adta magát, hogy megjavítsa a kocsit. Nagyjából egy év alatt összerakta, megcsinálta, de édesapja csak ritkán használta, így álltában kezdett megint romlani a kocsi állapota. István sajnálta volna, ha megint tönkre megy, ezért úgy döntött, hogy ő veszi használatba. Elkezdett kijárni vele a környéken, lettek haverok, közös autózás a természet lágy ölén. Ilyen túrázásokkal indult az egész.

A gyakori használat közben aztán mindig volt valami baj az autóval; nem bírta a terepet, vagy éppen elromlott benne valami. Ezek a bosszantó dolgok arra sarkallták Istvánt, hogy elkezdje fejleszteni az autót.

A túrázásokra kiválóan megfelelt ez a járgány, de végül elérkezett az idő a váltáshoz.

UAZ tuning – Tuza István off-road versenyzéses korszakának kezdete

2005 környékén eljött az idő, hogy ezt az autót lecserélje. Épített egy másikat, ami szintén UAZ volt, megerősítve egy V6-os benzines Ford motorral. István ezzel indult élete első versenyén, normál kategóriában a 13. K.O.R.C. (Karancs Off-Road Club) Trophy-n. Ezzel kezdődött el számára a versenyzéses éra.

Ezek után nagyon hosszú ideig használta és fejlesztgette az új UAZ-t. Minden második évben átépítésre került, a végén pedig már csak a bódé és az alváz volt UAZ, a többi részét idővel beleépített alkatrészek tették ki.

Kicserélésre került az osztómű, a váltó, a terepváltó, a motor. A korábban beletett Ford motor sem élt sokáig, 3-4 év után egy 1.9 Volkswagen TDI került bele, azóta is az működik.

A váltóból a legjobbnak a BMW váltó bizonyult. Több szempontból is: bontottan olcsó, könnyű és rövid, ráadásul az áttétele is rövid. Egyetlen, amit István unszimpatikusnak tart benne, az a kapcsolás.

„A fokozatokat megoldani benne, hogy úgy kapcsolódjon, mint egy utcai autóban, ez majdhogynem lehetetlen, de együtt lehet vele élni.”

Pozitívuma még, hogy elég strapabíró. 2-3 évig is bírja a váltó, ami az off road műfajában egyáltalán nem rossz.

UAZ verseny eredmények

István profi kategóriában legalább 8-9 évet versenyzett ezzel az UAZ-zal. Rengeteg helyezést ért el. Az Észak Trophy Bajnokság második megrendezésekor elhozta a bajnoki címet. Eredményekben nem volt hiba, de az autó napjainkra már elavulttá vált.

„Kinőttem az UAZ-t, meg már szemnek se volt szép, finoman fogalmazva.”

Az UAZ legzavaróbb tulajdonsága a borulékonyság. Az, hogy nehéz, nem lett volna annyira zavaró, de az, hogy nagyon hamar földőlt, megnehezítette a vele való versenyzést.

Legextrémebb off-road borulás

Karancskesziben, amikor István autóján már volt kardáncsörlő, a versenyszabályzat úgy szólt, hogy kardáncsörlővel csak extrém kategóriában lehet indulni. Nem volt mit tenni, István abban az évben extrémben ment az UAZ-zal.

Egy vízmosás partjának a 70%-ánál vissza kellett fordulni egy fán. A terepjáró ott felborult úgy, hogy háromszor-négyszer meghempergett, mire megállt a vízmosás aljában.

„3x-4x megfordult a kocsi, oldal-tető-oldal-tető-oldal-tető…”

Off-road sofőrünk először semmi problémát sem észlelt, megnyugtatta navigátorát, hogy minden rendben van. Majd a tetőcsörlővel visszaálltak volna négykerékre, amikor is a távirányító kiesett István kezéből. Ekkor derült ki, hogy kifordult az ujjperce, ezért nem tudott fogni. Hatalmas lélekjelenlétről tanúbizonyságot téve visszarakta helyére az ujját. Ezután két alkalommal a keze ismét beleakadt valamibe, az ujjperc megint kiugrott, ő pedig ismételten helyrerakta.

A nézők visszaborították az autót, a speciálnak vége volt. Ekkor szólt a mentősöknek, akik bekötötték az ujját, és kórházba akarták vinni.

„Nem azért jöttem versenyre, hogy kórházba mászkáljak.”

István azonban előbb befejezte a versenyt, és csak utána ment kórházba, hogy ellássák a sérülését.

Az esőerdő ihlette off-road terepjáró

István két éve döntötte el, hogy új autót épít. Egyik kedvenc nemzetközi versenye a maláj Rainforest Challange (RFC). István rengeteg videót nézett róla, és megihlette őt a sok Samurai kasztnis kocsi. Mindig szembejött vele egy új ötlet, így formálva elképzelését, hogy milyen kinézetet is szeretne új járművének. A külső mellett persze megvolt az is, hogy mit akar belepakolni az autóba.

A Tuza István által épített Mitsubishi off road kocsi alkatrészei

Minden építést, az utolsó csavarig István csinált. …Na, jó, időhiány miatt az első hídját egyik barátja rakta össze, de minden mást István végzett saját kezűleg.

„Az összes többi házi készítésű, szabad ég alatt télen volt idő, vagyis csináltam rá időt.”

A hajtás egy az egyben ment az UAZ-ból.

A hátsó híd egy gyári 3.5 V6 pajero, a legnagyobb Mitsubishi híd; azért kedvelik, mert nincsen benne sper, csak fix difizár.

A 2.5-ös Mitsubishiben úgy csinálták meg a japánok, hogy van benne egy fix diffi zár, de van benne speer is, ami a sarokfékezésnek nagyon káros. Ennél foglalkozni kell azzal, hogy sarokféknél ne tépje le a féltengelyt. A nagyobb ebből a szempontból is előnyösebb, ráadásul vastagabb a féltengelye, így erősebb az egész difi.

Az első híd egy hibrid, Y60 GR Patrol hídtokba van illesztve a 2.5-ös Mitsubishi difije. 12 cm kivágásra került belőle, hogy egyforma legyen a nyomtáv a Mitsubishivel, meg úgy van fordítva a diffi, hogy a G-Merci osztómű használható legyen, mert így szembe forog a két híd. Ennek több előnye is van: egyrészt nem tekergeti magát az autó gázadásra, másrészt jól kapcsolható, jól használható osztómű, szinkronos, tehát nem kell megállni, ha felezőbe vagy hosszúba rakjuk, menet közben lehet kapcsolgatni. Ez sokszor előnyt jelent.

Hidraulikus kormányzás, Orbit kormány, nincsen túlságosan túlzásba vitt gyorsasága, 2 és felet fordul kopptól koppig.

Profender rugós tagok kerültek az elejébe, egy 12 colos, ezt gyakran használják, mert elérhető áron hozzáférhető. Létezik belőle állítható is. Istváné nem állítható, mert úgy véli, hogy ár/érték arányban nem éri meg, nem hoz annyit, mint amennyibe kerül.

Hátuljában tartályos, 14 colos, szintén profender.

Levegőrendszer működteti a csörlőt és a zárakat.

A zárak eleve levegővel mennek, csak be kellett rakni egy reduktort, ami visszaredukálja a légnyomást, mert 6,5 bar az üzemi nyomás, de a Mitsubishi záraknak 1 bar elég

A gyári Gaz kardáncsörlő is levegős kapcsolású, tehát a kihajtás is, azt is munkahenger kapcsolja, meg a csörlő szabadonfutót is. Van bent egy ARB kompresszor, az kb. 1 éve került bele, mert ami előtte benne volt, az megkotlott. Hátul van egy Warn csörlő, ami a tetőn keresztül jön ki.

„Sok mindenre tudjuk használni, amikor földőlök, akkor visszaborítom magam, ha le kell engedni valami nagyon meredeken, akkor tudom használni…„

35-ös Silverstone kerekek vannak rajta. István beadlock felniket használ, aminek az a lényege, hogy a gumi nem tud lefordulni a felniről, mert csavarokkal össze van húzatva. Lényegében csavarozva van a gumi a felnire. Sokan használják a belső beadlockot, de Istvánnak bevált a jelenlegi megoldás, és ideje sincs mindig mindennel foglalkozni. Sokszor már annak is örül, ha a soron következő versenyre fel tudja készíteni úgy az autót, hogy hellyel-közzel biztos benne, hogy végig tudja vinni az autót probléma nélkül – ami természetesen nem mindig sikerül.

Sarokfékek sima tuningautós boltokban kapható hidraulikus kézifék konzol, 2 darab, 2 oldalra.

Műszerezettség szempontjából a legfontosabb mérőkkel lett ellátva az autó:

· turbónyomás

· töltés

· olajnyomás

· vízhőfok

· levegőnyomások

A motor egy VW 1.9 TDI, mechanikai behatások nélküli, agyig van húzva. Egy TDI-t ettől tovább nem lehet húzni anélkül, hogy hajtókart cseréljen az ember, vagy főtengelyt.

István 200 lóerő fölé saccolja a teljesítményét, bár padlóig sosem nyomta. Nyomatékban is 400 newtonméter felett van. A kocsi tömege 1400 kiló körüli. Alapvetően nem lenne szükség ekkora lóerőre, de, ha már van, miért is ne használja az ember…

Ülésekre figyelt oda még István, hogy megfelelőek legyenek benne, mert extrém kategóriában fontos az öv, meg a biztonság. A sisakok is új fejlesztések. Az autó teteje odalett, most az is fejlesztés alá kerül. Ez is a biztonság záloga.

Rádiós átbeszélőből is sikerült egy megfelelőt venni, mert a kínai termékekkel István mindig küzdött. A lényeg, hogy minél egyszerűbb és minél megbízhatóbb legyen; a mostanin egy gombot kell nyomkodni, semmi mást.

A világítás full LED. Eddig kínai lámpákat használt, arra volt pénz, meg az volt gyorsan elérhető. Most legutóbb Osram LED fényhidat vett, ami tényleg jól világít. 35 wattos, de úgy világít, mint a 2000 wattosnak eladott kínai.

Fontos a jó világítás, hogy éjszaka is lássanak. Oldalirányban is vannak fényszórók, ezek még mindig kínai, 10 wattosak.

Az akkumulátor speciális. Az elektrolit egy hordozólapra van fölitatva, tehát nincs benne szabad folyadék. Ezt csavarják föl egy spirálcellába. Ezek az aksik egyenletesen tudják leadni a teljesítményt, maximum töltöttségtől minimum töltöttségig közel konstans a teljesítményük. Nincsen benne olyan ingadozás, mint egy savas akkumulátorban, aminek az is hátránya, hogy miközben rázkódik az autó, a sav fölkavarja az alulra leülepedett iszapot és zárlatos lesz. Mindig van vele valami baj. A spirálos picivel drágább akkumulátor-technológia, de jobban bírja az off-road stílus igénybevételét.

Motornál az olajkenés megoldása változó. Van, aki faragja az olajszívó kosarat meg az olajteknőt. István nem nyúlt egyikhez sem, gyári kivitellel használja, viszont fél – egy literrel több olajat önt bele. A közhiedelemmel ellentétben nem lökdösi ki a szimeringet, és más problémát sem okoz. Az olajszívó kosár így mindig beleér az olajba. Persze, van olyan szituáció, amikor nem ér bele, de azt el kell viselnie. Ezek a kihegyezett motorok úgyis maximum 1-2 évig bírják.

Profi vs extrém

Terv szerint István az új off road kocsijával az első évben profi kategóriában indult, a második évben, vagyis tavaly pedig már extrémben.

István elmondása szerint az extrém kategóriára mindenki azt mondja, hogy az a „király” kategória, de az utóbbi pár évben a profi meg az extrém között nagyon elmosódott a határvonal.

Alapvetően mi a különbség a kettő között?

Az extrémen előfordulhat, hogy csörlőzgetni kell speciálokban. A profiban elvileg olyan speciálokat kéne írni, ami „lábon” teljesíthető. Ez így is volt, de az extrém speciálokban is ritka, hogy kötözgetni kell. Előfordul, de nem jellemző ott sem.

Az extrém Tuza István megfogalmazásában:

„Azokra a helyekre járunk be autóval, ahova épeszű ember szemével nem mer benézni.”

Ők benéznek, és megcsinálják autóval. Technikai problémák szoktak lenni, olyan sosincs, hogy mindig minden jó, de egy verseny előtt 2 napot rá kell szánni a kocsira, átnézni, amit kell, megjavítani rajta, és akkor menni fog.

Tuza István és a nemzetközi off road versenyek

Külföldön sajnos még nem volt alkalma indulni. István nagy vágya egy komoly nemzetközi versenyen részt venni, mint például a Trassylvania Adventure Trophy vagy akár egy Istria, vagy Croatia.

Off-road pilótánknak nem is a megmérettetés lenne a lényeg, hanem új ismeretségek, új barátságok kötése, amik akár egy életre is szólhatnak. Nézőként volt már az Istrián és nagyon pozitív tapasztalatai voltak. Bárkihez fordult, készségesen válaszoltak neki, nem volt nagyképűsködés.

„Nekem, mondhatni, hogy család ez az offroadozás. Nagyon régóta csinálom, szeretem is csinálni.”

Off-road – hobbi vagy szenvedély?

A munkám nem nagyon köt az offroadozáshoz, mert bár autószerelő vagyok, egyre kevesebb off-road autót csinálok – nem éri meg.

A magyar off-road nagyon hullámzó. Jobb gazdasági helyzetben jobban van pénzük az embereknek, jobban költenek hobbira. Ilyen felszálló ágban többen vannak, vannak új arcok is, de, amikor kicsit nehezebben megy az embereknek, akkor csak a kemény mag marad.

Tuza Istvántól rengeteg áldozatot kívánt eddig ez a sport. Amikor döntenie kellett, hogy kenyérre, vagy versenyzésre költ, ő az utóbbit választotta.

„Ez nem hobbi nálam, inkább már szenvedély.”

Nem tudná elképzelni a mindennapjait off-road nélkül. István szerencsésnek érzi magát, mert lakhelyén kimegy pár száz métert, és már az erdőben van, olyan helyen, ahol lehetősége van használni a terepet saját kedvére. Elég sok magánterület tulajdonosát ismeri, így gond nélkül élhet a szenvedélyének.

Gyakran fordul elő az is, hogy maguk a tulajok szólnak Istvánnak, hogy menjen ki feléjük. Van, ahol nem járnak autók, így ő tapossa le a gazzal benőtt utat, járhatóvá téve az ott lakók számára. Ez egyfajta szimbiózis közöttük.

Amikor Istvánban felgyűlik a stressz, arra is jó megoldást ad az offroadozás. Beül az autóba, megy egy kört, és a feszültsége elillan, megnyugszik. Persze, ehhez az kell, hogy jó legyen az autó. Ha olykor várni is kell erre kicsit, tény, hogy István hamar megjavítja, mert mindig nyugtalanítja a tudat, ha rossz az autó. Arról nem is beszélve, hogy, ha alkalma nyílik eljutni egy versenyre, oda nincs értelme elmennie jó kocsi nélkül, mert nem néző akar lenni, hanem résztvevő, aki átrendezi a terepet mások előtt.

Hamarosan folytatjuk sorozatunkat.

Addig is további tartalmakért nézz szét blogunkon